¿Por qué Asia apuesta por el hidrógeno?

Lunes, 23/09/2019
Reuters

China, Japón y Corea del Sur han establecido objetivos ambiciosos para poner millones de vehículos impulsados ​​por hidrógeno en sus carreteras para fines de la próxima década a un costo de miles de millones de dólares.

Pero hasta la fecha, los vehículos con celdas de combustible de hidrógeno (FCV) han sido eclipsados ​​por los vehículos eléctricos, que se están convirtiendo cada vez más en una opción convencional debido al éxito de los autos de lujo de Tesla Inc, así como a las cuotas de ventas y producción establecidas por China.

Los críticos sostienen que los FCV nunca equivalen a más que una tecnología de nicho. Pero los defensores contrarrestan el hidrógeno es la fuente de energía más limpia para autos disponibles y que con el tiempo y más infraestructura de reabastecimiento de combustible, ganará aceptación.

China, de lejos el mercado de automóviles más grande del mundo con unos 28 millones de vehículos vendidos anualmente, apunta a más de 1 millón de FCV en servicio para 2030. Eso se compara con solo 1,500 aproximadamente ahora, la mayoría de los cuales son autobuses.

Japón, un mercado de más de 5 millones de vehículos anualmente, quiere tener 800,000 FCV vendidos para ese momento de alrededor de 3,400 actualmente.

Corea del Sur, que tiene un mercado de automóviles de solo un tercio del tamaño de Japón, ha establecido un objetivo de 850,000 vehículos en la carretera para 2030. Pero a fines de 2018, se habían vendido menos de 900.

Los defensores del hidrógeno señalan cuán limpio es como fuente de energía, ya que el agua y el calor son los únicos subproductos y cómo se puede obtener de varias fuentes, incluido el metano, el carbón, el agua e incluso la basura. Japón, pobre en recursos, ve el hidrógeno como una forma de mayor seguridad energética.

También argumentan que los rangos de manejo y los tiempos de reabastecimiento de combustible para los FCV son comparables a los automóviles de gasolina, mientras que los EV requieren horas para recargarse y proporcionan solo unos pocos cientos de kilómetros de rango.

Muchos patrocinadores en China y Japón consideran que los FCV complementan los EV en lugar de reemplazarlos. En general, el hidrógeno se considera la opción más eficiente para vehículos más pesados ​​que conducen distancias más largas, de ahí el énfasis actual en los autobuses urbanos.

Solo un puñado de fabricantes de automóviles han hecho que los autos de pasajeros con celdas de combustible estén disponibles comercialmente.

Toyota Motor Corp lanzó el sedán Mirai a finales de 2014, pero ha vendido menos de 10,000 a nivel mundial. Hyundai Motor Co ha ofrecido el crossover Nexo desde marzo del año pasado y ha vendido poco menos de 2.900 en todo el mundo. Tuvo ventas de alrededor de 900 para su modelo anterior de FCV, el Tucson.

Clarity Fuel Cell de Honda Motor Co Ltd está disponible para alquiler, mientras que GLC F-CELL de Daimler AG se ha entregado a un puñado de clientes del sector público y corporativo.

Los autobuses están viendo más demanda. Tanto Toyota como Hyundai tienen ofertas y han comenzado a vender componentes de celdas de combustible a fabricantes de autobuses, particularmente en China.

Varios fabricantes chinos han desarrollado sus propios autobuses, especialmente SAIC Motor, el mayor fabricante de automóviles del país, y Geely Auto Group, que también posee las marcas Volvo Cars y Lotus.

La falta de estaciones de reabastecimiento de combustible, que son costosas de construir, generalmente se cita como el mayor obstáculo para la adopción generalizada de FCV. Al mismo tiempo, la razón principal citada por la falta de infraestructura de reabastecimiento de combustible es que no hay suficientes FCV para que sean rentables.

Las preocupaciones de los consumidores sobre el riesgo de explosiones también son un gran obstáculo y los residentes en Japón y Corea del Sur han protestado contra la construcción de estaciones de hidrógeno. Este año, una explosión de un tanque de hidrógeno en Corea del Sur mató a dos personas, a lo que siguió una explosión en una estación de hidrógeno de Noruega.

Luego está el costo. Se necesitan fuertes subsidios para bajar los precios a los niveles de los automóviles que funcionan con gasolina. El Mirai de Toyota le cuesta a los consumidores poco más de US$ 46,200, luego de subsidios de 2,25 millones de yenes. Eso sigue siendo aproximadamente un 50% más que un Camry.

Los fabricantes de automóviles sostienen que una vez que aumenten los volúmenes de ventas, las economías de escala harán innecesarios los subsidios.

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